商务部:大多数跨国公司投资中国的信心和战略没有改变

2020-02-21 13:22

点评意见:此条款属于涉嫌免除经营者责任、排除消费者合法权利的不公平条款。

江丙坤

从新能源车企和经销商调研访问看纫坊,在9-10月份促销力度最大的莫过于6月26日宣布不涨价的车企砍替,其次是在终端提供2000-15000元不等的降价优惠怒纽,再次是提供包含车险檬闲、维保或充电服务的购车礼包等形式绣汀。相比新创车企来说憋步廷,传统车企一般是保价和终端现金优惠齐上阵隶妥漠,而新创车企在促销方面则相较而言“诚意不足”奢笆媚,除了国家补贴和免购置税外埔骇,仅购车礼包恐难激发消费者的购买欲腾暗令。毕竟汽车之家大数据显示鸡渺,新能源车主依然是一群对价格相对敏感的用户剁茧。

其次,汽车之家大数据显示,2019年8月,乘用车中新能源车用户购车意向占比为1.7%,较7月小幅下跌0.1个百分点;且从图表看,2019年5-8月,用户购买新能源汽车的意向占比呈不断下行态势,这意味着新能源车企如果不能采取有效措施,经过近几年努力扩大的新能源市场将再次被燃油车抢占,被动压缩自身生存空间。

同样,对于选择走从L2级升级至L3级路线的车企,戴一凡也建议可先从高速公路以及点对点的物流运输等场景开始“高速公路上开启L3级别的自动驾驶模式,在快要驶离高速路时,人再接管汽车的驾驶操作”戴一凡强调,虽然比L4级别的自动驾驶技术难度低,但毕竟在机器工作的时候,人已经不是汽车安全行驶中的最后一道防线了,因此L3级别的自动驾驶技术对系统的安全和可靠性要求也比L2要高得多。

可以看出,L3级别的自动驾驶技术是“人机共驾”,即便是在保证驾驶员注意力完全集中的基础上,人机切换仍然存在许多不确定因素“人本身充满不确定性,不同的人反应速度也不尽相同,究竟设置多长时间给驾驶员进行切换反应,这是L3级别自动驾驶技术落地的难点之一”戴一凡认为,企业想要跳过这个阶段也合乎情理,这也是此前多家整车企业提出放弃L3商业化的最主要原因。

责编:张丽媛

同样,对于选择走从L2级升级至L3级路线的车企,戴一凡也建议可先从高速公路以及点对点的物流运输等场景开始“高速公路上开启L3级别的自动驾驶模式,在快要驶离高速路时,人再接管汽车的驾驶操作”戴一凡强调,虽然比L4级别的自动驾驶技术难度低,但毕竟在机器工作的时候,人已经不是汽车安全行驶中的最后一道防线了,因此L3级别的自动驾驶技术对系统的安全和可靠性要求也比L2要高得多。

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